În luna aprilie a anului 1972 a fost finalizată (re)construcţia navei VRANCEA (pavilion: România, 12.519 tdw., 9.100 trb., 6.543 trn., lungime: 151,60 m, lăţime: 19,50 m, înălţime: 19,90 m, pescaj: 8,40 m, viteza: 16 Nd.).
Nava a fost (re)construită pe corpul fostului cargou frigorific VISHVA SHANTI (pavilion: India, IMO: 5538238, indicativ: VMQK, armator: „The Shipping Corporation of India Ltd.“ – Bombay, India, agent: „Prestagent“, 12.300 tdw., 9.191 trb., 5.135 trn., lungime: 146,35 m, lăţime: 19,49 m, înălţime: 19,90 m, pescaj: 8,40 m, capacitate maximă de încărcare: 12.800 to., propulsie: motor: K7278/ 1400/ MAN „Avgsburg“, puterea maşinii: 8.650 c.p., turaţie: 118 rotaţii/ minut, viteza: 16,5 Nd., motor auxiliar: 3 x 470 c.p./ G6V 30/ 45 MAN – Germania, constructor: august 1962, „Hindustan“, Visakhapatnam – India; a fost lansat la apă la data de 25 septembrie 1961; data punerii chilei: 9 ianuarie 1960).
La data de 1 martie 1968, nava VISHVA SHANTI, încărcat cu profile de oţel, piper, iută şi colofoniu, a colizionat Digul de Nord al portului Constanţa şi s-a rupt în trei locuri, apoi, sub acţiunea combinată a vântului şi a valurilor, s-a lipit pe toată lungimea de stabilopozi şi s-a scufundat la o adâncime de circa 15 – 18 metri.
Potrivit evidenţelor, un membru al echipajului a dispărut în timpul naufragiului.
Naufragiul s-a produs din cauza unei furtuni violente (vânt de forţa 8 – 9, valuri înalte, ninsoare abundentă, vizibilitate redusă), dar şi a lipsei de profesionalism a ofiţerilor şi comandantului navei.
În urma anchetei s-a constatat că aceştia, utilizând o hartă veche, neactualizată şi neconformă cu realitatea, au confundat semnalele Farului verde de la capătul digului cu o geamandură.
De asemenea, nu cunoşteau calităţile nautice şi de manevră ale propriei nave, nu au luat în considerare avertismentul de furtună transmis de Radio-Coasta Constanţa şi nu au utilizat radiolocatorul de navigaţie pe timpul manevrei, în situaţia de furtună puternică, ceea ce a dus la producerea naufragiului.
Nava s-a pus pe dig, ruptă în trei locuri, din cauza coliziunii cu digul, şi, sub acţiunea combinată a valurilor, s-a lipit pe toată lungimea de stabilopozi. Apa a pătruns în sala maşinilor şi a provocat navei o înclinare accentuată, de circa 17° spre tribord.
În momentul eşuării, în tancurile navei se aflau 635 tone de combustibil.
Cargoul a fost abandonat de proprietar în favoarea Direcţiei Navigaţiei Maritime – D.N.M. Constanţa. Ulterior, o parte a navei de la pupa până la partea din faţa comenzii (partea dinspre prova cu trei magazii a rămas scufundată în mare), a fost ranfluată şi adusă în port, fiind completată în Şantierul Naval Constanţa cu o prova nouă şi repusă în navigaţie cu numele VRANCEA (pavilion: România, 12.407 tdw., 9.100 trb., 6.543 trn., lungime: 151,60 m, lăţime: 19,50 m, viteza: 16 Nd.).
Înainte de finalizarea (re)construcţiei, nava a purtat numele provizoriu „4238“.
Primul comandant al navei românești a fost c.l.c. Mihail Moraru (a fost și comandant al petrolierului UNIREA – 150.000 tdw. -, care, la data de 13 octombrie 1982, în urma unor explozii la bord, s-a scufundat în apele Mării Negre, la o adâncime de circa 1.400 m).
Cotidianul constănţean „Dobrogea nouă“ (Anul XXV, nr. 7354) consemna marți, 11 aprilie 1972, pe prima pagină: „Cargoul «Vrancea» – a 58-a navă a flotei noastre comerciale“, prezentând finalizarea cargoului ca un succes exclusiv al industriei constructoare de nave din România, fără să amintească absolut nimic despre povestea reală a navei VISHVA SHANTI.
În prezent, amatorii de scufundări subacvatice efectuează sau pot efectua imersiuni la epava cargoului VISHVA SHANTI.
Sursă: Constantin Cumpănă, Corina Apostoleanu, 2011, „Amintiri despre o flotă pierdută”, vol. I – „Navele românești ale Dunării și Mării”, vol. II – „Voiaje neterminate”, Constanța, Editura: „Telegraf Advertising”.
